从一个黄金时代穿越至另一个黄金时代。

作者 | 洁萍

(资料图)

编辑 | 文靓

蒋京芳是两个黄金时代的跨越者。

2013年初，蒋京芳从博世德国回国，担任博世ADAS业务单元中国区负责人，由此博世ADAS业务以绝对优势在中国乘用车L2以下市场开启了“制霸”之旅，彼时不少车企几乎100%的ADAS项目都给了博世。

而蒋京芳也凭借着强悍的业务拓展能力，在行业中有了“铁娘子”之称。

2021年6月，一石惊起千层浪，“铁娘子”蒋京芳正式离开拼搏了20年的博世，宣布加盟独角兽自动驾驶公司禾多科技，担任合伙人、高级副总裁。

那时的中国智能驾驶圈正经历着自己的黄金时代，烈火烹油下，一年上百起智能驾驶企业融资新闻不断公布，归国技术大拿、从互联网公司离职的高管、走出高校创业的教授......中国智能驾驶赛道犹如散发着浓烈肉香的猎物，吸引着各色玩家入场。

近两年过去，中国智能驾驶赛道已大不同，资本回归理性的同时，量产、落地、降本成为行业关键字。

蒋京芳则在这期间逐渐搭建起禾多科技量产团队，禾多科技也陆续发布了自动驾驶域控制器HoloArk、智能前视相机HoloIFC等量产智驾方案，并多点开花，拿下了几家车企定点项目。

从一个黄金时代穿越至另一个黄金时代，在接下来三年，又将是自动驾驶大规模量产落地的全新阶段，蒋京芳身处快速变动的浪潮中，会有什么新思考和新观察？

新智驾和她聊了聊。

搭建禾多量产闭环团队：从10人到近200人，量产的关键是打造平台化

蒋京芳记得，2021年她刚加入禾多科技时，苏州的团队不到10人。而时至今日，禾多位于上海、苏州的量产闭环团队，人数已近200人。

其实在2017年成立之初，禾多科技定的方向就是走自动驾驶量产解决方案路线，而在2021年，禾多科技刚拿到广汽多个车辆平台的量产定点，这还是禾多科技第一次拿到车厂的量产项目。

很多AI公司有好的算法，但是能做出功能DEMO是一回事，实现性能稳定的量产又是另一回事。从0到1的落地需要系统化，工程化思维及交付意识。

好在她对此经验丰富，博世ADAS业务单元中国区团队从20多人扩张到500多人的过程，就是由蒋京芳一手带领。

蒋京芳认为，相比于其他Tier1，那时博世ADAS业务在战略思维、市场导向、客户导向方面都更胜出一筹，“有市场前瞻性，在吸取总部技术的同时建立起了本土工程化能力，也能向客户推广最新的技术从而拿到项目，再迅速通过客户项目再次打磨自己团队的总体工程落地能力，从而得到市场上非常高的溢价。”

业内人评价，从博世出来的人才的最大优势，一是有工程化的思维，二是有量产落地的经验，三则是有项目管理以及质量管控、供应链管理的经验。

一般而言，对于一家汽车供应商来说，获得车厂的量产项目后，就意味着项目的责任重心开始从研发部门向生产部门转移，原本零部件的采购系统和价格体系也需重新转换。

加入禾多科技后，从分工看，蒋京芳主要在苏州负责禾多科技的工程化落地工作，北京总部主要开发高阶自动驾驶软件算法。

蒋京芳告诉新智驾，即使是拿到了车厂的量产项目，作为供应商必须知道什么是最适合客户的软硬件解决方案，因此供应商仍然需要根据整个系统不断地和客户一点点去对接需求。

“因为有的需求一开始可能是并不合理的，比如说变道要怎么变过去，像这种跟体验强相关的功能，并没有统一的标准，所以需要在整个开发过程中不断地去否定之前定义的一些需求，再不断去迭代它”。

为了跟客户把所有的需求定义清楚，加入禾多科技后，蒋京芳分别将系统工程团队、功能开发团队独立出来，还搭建了从1到N的量产闭环团队、嵌入式软硬件平台。

而从2021年开始，除了广汽，禾多科技还陆续拿下了另外三家国内头部自主品牌车企的量产定点。

在资质方面，禾多科技则先后获得功能安全ISO26262 ASIL D、硬件相关的IATF 16949，以及软件相关的ASPICE CL2的认证——这也是禾多科技在加速创新研发的同时，在满足行业标准要求、满足工程化落地要求不断努力的结果。

当要对接的客户从1来到了N，禾多科技的量产之路面临新挑战。

如今的智能汽车架构，主流的域有：动力控制域、智能座舱域、底盘控制域、自动驾驶域。

在过往，不同的域各自独立，控制着不同的设备和功能，但在将来，不同的域会被不断整合集成。

整体来看，目前的智能汽车SOA架构仍在不断调整，行业内并没有统一的定义，不同的车企都在开发自己的智能汽车技术架构，比如小鹏的“扶摇”SEPA、长城的Hi4架构、比亚迪云辇架构等等，各自都有不同的芯片、域控选型方案。

面对不同的汽车技术架构，禾多科技如何做到快速交付方案？

关键在于“平台化”。

蒋京芳认为，工程化非常重要的工作，就是要打造平台化，让软件尽量不要依赖于底层芯片的选择，这也是智能驾驶行业一直强调软硬件分离的原因。

“因此比如说基于不同的域控，禾多科技专门有个中间件团队，会按照SOA架构，把底层硬件和上层的功能软件剥离开，现在禾多所有不同功能的迁移适配，大概只要3~5个月的时间，就能把功能从MDC上迁到Orin上。”蒋京芳透露。

行泊一体方案的性价比探索：域控芯片算力两极化

作为做自动驾驶算法起步的公司，在2022年禾多科技却推出了两款硬件产品：自动驾驶域控制器HoloArk、智能前视相机HoloIFC。

从纯做软件解决方案，到提供包括域控制器、智能摄像头在内的软硬一体智驾系统量产方案，这其实是近两年来大部分自动驾驶公司 的共同动作。

一业内人士向新智驾分析道，“做软件的商业模式在汽车行业和在互联网行业并不一样，互联网行业是通过硬件来带软件的销售，但这要硬件数量够多才行，而汽车的铺开速度远不上诸如手机这样的硬件，在汽车行业，纯做软件方案赚不回来钱——养几千人做软件，结果车才卖了5万台，团队会活不下去的”。

与此同时，在汽车行业，如今软件解决方案的交付方式也发生了一些变化，在完全开源的白盒和完全封闭的黑盒之间出现了“灰盒”的中间地带。

灰盒模式是开放的，Tier1可以向车厂直接提供域控，客户也可以利用工具包部署差异化算法，供应商和车企之间的合作方式变得更加灵活。

因此对于禾多科技这样的智能驾驶公司来说，掌握软硬件全栈自研能力正变得愈发重要。

“虽然主机厂都希望拥有全栈自研能力，但由于车型交付有时间压力，因此除了新势力之外，绝大部分主机厂都是将智能驾驶系统的全部或一部分交给供应商来做。”

蒋京芳说，比如在广汽的项目上，禾多科技主要供应软件方案，而在奇瑞汽车的项目上，禾多科技则是交付了软硬一体的智驾系统。

除了提供软硬一体的智驾系统，从产品线看，近两年禾多科技的另一重点，则是行泊一体解决方案。

2023年是行泊一体方案量产落地的大年，不少玩家都陆陆续续公布了自家的车厂定点项目，市场竞争火药味浓烈。 （国内Tier1做行泊一体方案快马加鞭，身位暂时领先，国外汽车电子Tier1巨头博世等却姗姗来迟，关于博世的行泊一体故事，新智驾近期将有相关文章推出，感兴趣的读者可添加作者微信lujiepinga交流。）

但相比于两年前，如今市场上对行泊一体方案的关注点已有所变化。

为了增添卖点，此前不少车企纷纷在旗舰车型上卷算力，“双Orin”，甚至“四Orin”的组合方案都陆续面世。

然而从全球范围来看，在做智能驾驶系统这一块，除了中美，其他区域的车企发展并没有这么激进。

“比如在两年前，大家实际上是没有上1000Tops算力AI芯片的需求的，而从去年开始到今年，关于堆算力这件事，行业已经慢慢变得理性，觉得够用就好了，一些功能不见得需要用大算力芯片的，性价比变得非常重要”，蒋京芳说， 到最后最关键的还是智驾体验好不好、消费者能否买单，2023年供应商面临的成本压力非常高。

“到底怎样配置，行泊一体域控的性价比才是最高、最优的？”——这是行业内如今都在寻求答案的问题。

她观察到，在行泊一体域控芯片方案方面，产品呈现出算力两极化趋势：走极致性价比路线的，用中低算力芯片，实现基础的行车功能即可接受；上高算力芯片的， 更多地考虑怎么“压榨”出算力的更大作用，想着尽量减少或者去掉激光雷达，甚至去掉高清地图来降本。

而接下来，禾多科技要做的，就是让软件适配到客户定义的不同芯片、平台上，TI的TDA4、华为的MDC610、地平线征程2、征程3、征程5，以及英伟达的Orin平台......都是禾多科技已经适配和正在适配的平台。

以不息为本，以日新为道，对于接下来的禾多量产团队的发展计划，蒋京芳透露：

“今年禾多科技还会再招100人左右，还是缺算法人才，因为要加强感知、定位、规划能力；还有人机交互的设计，这一块在市场上客户的需求也越来越高，另外随着量产项目的递增，量产闭环做工程适配的资源也需要相应增加。”

以下为新智驾对话蒋京芳节选：

新智驾： 您在博世20年，什么时候感到最有成就感？

蒋京芳： 带领博世ADAS业务在中国乘用车L2级以下的市场份额占绝对优势，很多客户几乎全部项目都给了博世。

新智驾： 这样一支团队您是怎么打造的？

蒋京芳： 首先帮助中国区团队从20多人扩张到了500多人，同时带领中国区团队争取到了更大的自主权。再加上中国团队的工程能力提升非常快，我们团队在战略思维、市场导向、客户导向方面都有一定的优势。

新智驾： 您在博世的经验如何复用到禾多科技？在禾多科技，您主要负责什么工作？

蒋京芳： 我主要负责禾多科技的工程化落地工作。我刚加入时，禾多科技的苏州团队不到10人，现在我们已经从1到N搭建起了量产闭环团队，包括打造嵌入式软硬件平台，做域控制器、智能相机等。为了将客户的需求定义清楚，我们把系统工程团队和功能开发团队独立出来，并补齐基础行车和基础泊车的开发能力。

新智驾： 您认为软硬一体智驾方案工程化落地的关键是？

蒋京芳： 首先需要全栈的算法，感知，定位，规划控制，并且不断迭代。另外，一个非常重要的工作就是要打造平台化——让软件尽量不要依赖于底层芯片的选择，这也是我们一直讲软硬分离的原因，所以基于不同的域控，禾多专门有个中间件团队，按照SOA架构，把底层硬件和上层的功能软件剥离开，现在禾多所有不同功能的迁移适配，在3~5个月的时间就能把功能从MDC上迁到Orin上。

新智驾： 在您看来，行泊一体域控方案近期有怎么样的变化趋势？

蒋京芳： 现在大家都很关注域控方案的性价比。关于芯片算力，行业也已经慢慢回归理性。毕竟，有些功能不见得需要用大算力芯片，车企最后还是要看场景、看体验好不好。2023年车企和供应商面临的成本压力非常高。

新智驾： 供应商为了降本有哪些实际性的动作？

蒋京芳： 比如，走极致性价比路线的，只用中低算力芯片，出现了单J3、单TDA4芯片的方案；到了高算力芯片平台，大家开始更多地考虑怎么用好芯片，想着尽量减少或者去掉激光雷达，甚至高清地图，这样的话成本可以降下来，最后交付给客户的体验也是相当不错的。

新智驾： 但现在还是有很多行泊一体域控方案采用多芯片方案？

蒋京芳： 这还是根据主机厂的车型配置需求来。禾多的单芯片方案采用5R5V，实现基础的行车泊车功能（拨杆变道泊车、自动泊车辅助、遥控泊车辅助等），而双芯片的中算力方案，采用5R10V搭载NOA及记忆泊车等高阶功能，能够实现除城区外的所有功能，高算力则采用5R13V3L，拉满当前需求中的所有功能配置。

新智驾 ： 您认为什么样的成本区间是车企比较好接受的？

蒋京芳： 这需要看车型的定位及配置，禾多的优势就是可以根据客户需求，提供具有极致性价比的产品。

新智驾： 现在很多本土创新Tier1倾向自建产线，禾多这方面的考虑是？

蒋京芳： 自建产线需要重投入，一定要保证运营效率，即产线的利用率要非常高，否则的话成本就会有很大压力。禾多目前依然选择发挥软件算法优势，自主设计硬件方案，实际生产环节与合作伙伴进行合作。

新智驾： 禾多拿到了车企定点项目之后有什么规划？

蒋京芳： 拿到项目就必须了解客户的诉求，根据客户的整个系统一环一环去梳理需求。比如，有些需求一开始可能是不合理的，但是又与用户体验强相关，没有统一的标准，所以需要在整个开发过程中不断地去迭代和优化它。

新智驾： 接 下来的苏州团队发展计划是怎么样的？

蒋京芳： 人才依然是这个行业最稀缺的，无论是创新研发还是量产，都需要搭建更优秀的团队进行支持。去年禾多科技整体团队在500人规模，今年还会再招100人左右。最稀缺的还是算法人才，包括感知、定位、规划等方向；还有人机交互的设计，和量产闭环做工程化等方面的人才。